HOLA News

Опасность за поворотом

Фото: Freepik

В начале ноября стало известно о проекте поправок «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам дорожного движения», который может запретить водителям самокатов и моноколес передвигаться по тротуарам. Редакция HOLA News разбирается, как обстоят дела с инфраструктурой электротранспорта, который в последние годы набрал популярность среди алматинцев.

В августе 2019 года в Нур-Султане на дороге произошел трагический случай: парень на электросамокате ехал мимо автобусной остановки, у которой затормозил автобус. Пытаясь его объехать, он на самокате врезался в пешехода, выскочившего из-за автобуса. Самокат перевернулся. Его владелец ударился об асфальт. В результате, он получил черепно-мозговую травму, перелом шейного позвонка и сейчас находится в коме. Судя по видео, сделанному системой «Сергек», пешеход не пострадал. Он попытался поднять Аскара, так зовут пострадавшего, а когда это не удалось, подложил ему под голову самокат и сбежал. 

Инцидент остался бы незамеченным, если бы не друг пострадавшего, который рассказал об этом СМИ. К сожалению, этот случай далеко не единичный: каждый год количество аварий с участием электросамокатов продолжает расти.

В Алматы в 2018 году дорожная полиция зафиксировала два случая ДТП с участием электротехники, а в 2019 – 21. Сначала 2020 года зарегистрировано уже 70 дорожно-транспортных происшествий.

Согласно закону «О дорожном движении», электрические самокаты приравниваются к мопедам. По правилам дорожного движения мопеды должны двигаться по велосипедной дорожке или полосе, а в случае их отсутствия – по правому краю проезжей части дороги.

Председатель Независимого автомобильного союза Эдуард Эдоков считает, что в городе Алматы опасно ездить по проезжей части, поскольку во многом автолюбители не воспринимают водителей самокатов и велосипедов, как равноценных участников движения:

«Я сам себе купил электрический велосипед, и периодически летом использую его вместо автомобиля. На проезжей части страшно бывает ездить, потому что автолюбители, к сожалению, не очень хорошо относятся к велосипедистам и самокатчикам. Хотя мы автомобилисты должны быть благодарны, потому что такой маленький транспорт разгружает улицы», – отмечает Эдуард в разговоре с HOLA News. 

По его словам, имеет место вина и водителей самокатов, которые обычно не соблюдают необходимые правила на дороге:

«В целом должен отметить, что те, кто гоняют на самокатах, частенько не соблюдают правила дорожного движения. Это можно и в равной степени отнести и к велосипедистам. Нет никаких требований по отношению к водителям самокатов, которые обязывали бы их знать правила. Они передвигаются на довольно приличной скорости 20-30 км/час по проезжей части, в том числе и по выделенным полосам, при этом часто нарушая», – объясняет эксперт.

Кроме этого,по словам Эдуарда, еще одним важным поводом для аварий является неразвитая инфраструктура.

В Алматы есть, как велодорожки, так и велополосы: вдоль проспекта Абая и улицы Тимирязева идут велодорожки, а по улицам Шевченко, Кунаева и Байтурсынова – велополосы. В городе, по официальным данным, за 2020 год насчитывается 82 километров вело-инфраструктуры.

Диас Маратулы из Urban Forum Kazakhstan отмечает, что не все велокоридоры можно использовать по назначению, так как при их создании не были учтены особенности улицы и правила безопасности:

«В Алматы есть несколько формальных велодорожек, которые фигурируют во всех официальных источниках как велодорожки, но на деле являются лишь нарисованными краской или асфальтом части тротуара. Такие примеры есть по улице Гоголя, Жолдасбекова, Достык и так далее. Такие решения никак не способствуют безопасному и комфортному перемещению велосипедистов и других участников дорожного движения», – рассказывает эксперт в беседе с HOLA News. 

Урбанист также отмечает, что на некоторых улицах формальная велополса конфликтует с автомобильным трафиком и парковками. Одним из таких примеров бессмысленного расположения велополосы является улица Бухтарминской в Турксибском районе. Кроме того, есть примеры велодорожек, которые проложены вне жилых зон, на окраине города.

В этом году акимат объявил о проложении новых веломаршрутов. По словам урбаниста, данное решение было принято без обсуждения с велосообществом и без учета особенностей улиц. По этой причине не все из предложенных участков пригодны для обозначения велодорожек или велополос простой лишь разметкой. Все это привело к тому, что из семи анонсированных на этот год веломаршрутов, реализовать удалось лишь одну велополосу по улице Муратбаева. За прошедшие два года это единственная полоса, которая появилась в городе. 

Также одной их проблем инфраструктуры является несвязанность велодорожек:

«Например есть неплохая велодорожка по улице Шаляпина в микрорайоне Калкаман-2, но ею никто не пользуется, потому что она не связана с другими велодорожками города. Во вторых, это качество и расположение велодорожек на окраине. Та же велодорожка на улицах Монке би и Момышулы между микрорайонами Саялы и Зердели расположена в безлюдных скоростных магистралях. А формальная велодорожка «краской по тротуару» по улице Момышулы между Шаляпина и Толе би является велодорожкой лишь на бумаге», – делится урбанист. 

По словам эксперта, в этом кроется и главная проблема велодорожек Алматы: власти готовы делать велодорожки только там, где это не будет мешать автомобильному транспорту, а не там где это действительно нужно. Например, если связать спальные районы на западе города с центром комфортными и безопасными велодорожками или велополосами, то это значительно увеличит привлекательность велотранспорта среди горожан.

Велосипеды и самокаты являются экологически чистым видом транспорта. При правильном введении их в дорожно-транспортную культуру, власти города смогли бы уменьшить количество эмиссии, которая вырабатывается из-за огромного автомобильного трафика.

По разным данным, ежедневно по городу передвигаются более 700 тысяч транспортных средств. По подсчетам экологов, в атмосферу мегаполиса было выброшено 144 000 тонн загрязняющих веществ. На долю теплоисточников приходится 34% из них, 14% – на частный сектор и 52% – на транспорт.

Но тем не менее, аварии продолжают случаться. Эксперт Всемирного банка, руководитель департамента транспорта и ИКТ азиатского региона Алия Каракулова в своей статье отметила, что шанс погибнуть в дорожно транспортном происшествии в Казахстане в 11 раз выше, чем в Норвегии. 

Парень, который попал в аварию и теперь находится в коме – это то, к чему приводит отсутствие слаженной работы, экономии денег и халатного отношения властей к горожанам города, поэтому в зоне риска находимся мы все.